VW T3 ombouw naar 1,9 TDI

[RoonT3]

Hoi,

Lees dit eens ombouw perikelen

ZOek functie kan je ook al veel en veeel info geven.

grt Ronald

[Voormalig lid 91]

Ik ben geen fan van ee mechanische TDI. De elektronica van de TDI zorgt er o.a. voor dat het koppel van de TDI bij lage toerentallen beperkt wordt. Dit is mogelijk gedaan om bij golf passat oid de motor en de versnellingsbak heel te houden.

De versnellingsbak van de T3 zal dit geweld bij lage toerentallen niet aan kunnen. Het koppel van de TDI ligt hoger als waar deze versnellingsbak voor geconstrueerd is. Bij een elektronisch geregelde TDI kan dit goed gaan een mechanische TDI levert hier extra risico op. Of het bij jouw versnellingsbak goed gaat is een gok, en zal mede afhangen van je rijstijl en de kwaliteit en manier van inbouw/ombouw.

[joemmiehammer]

Hoi,

Ik ben ook geen fan van mechanische TDI, vanwege dezelfde reden zoals Ad deze opsomt.
Een goed lopende JX (1.6TD) is opzich best te doen, een ombouw blijft altijd een compromis.

Wat is je achtergrond, wat kun je zelf mbt ombouw en onderhoud? Vergeet niet dat een T3 naast een vervoersmiddel voornamelijk een hobby is

Een ombouw laten doen is meestal tamelijk kostbaar, zeker als het goed en netjes gebeurd. Als je het zelf doet en dan ook nog lowbudget, ben je ook niet klaar met een paar tientjes. Het spreek voor zich dat onderdelen als ophanging en remmerij in een extra goede staat moeten zijn als het na de ombouw allemaal iets sneller gaat

[GoodOldDiesel]

...Nu kwam ik op de volgende site http://www.diesel-service.nl/vw1.html... ...Nu lijkt mij dit, mits het niet al te duur is, wel interessant.

Had je al eens in de kosten verdiept?

Ik hou best wel van snelle auto's maar als ik met deze bus rijdt dan veranderd mijn rijstijl meteen, wel probeer je toch een klein beetje met het verkeer mee te komen, en dat is iets wat gewoon niet kan, ik hoop dat je met zo'n andere motor makkelijker kan rijden zonder dat je de motor forceert.
En dat je bijvoorbeeld op de snelweg tussen de 115 en 125 kan rijden zonder problemen.

Tja alles kan dan, maar of je er echt vrolijk van wordt... ja het is idd niet verstandig met je huidig blok om boven de 100 te rijden.. met dit blok kan het wel, is ook goed voor de zegeltjes zeg maar...

En dat je niet met verkeer meekomt... Busje is altijd vlotter dan een vrachtwagen en die komen er ook dus waarom jij niet?

[Steven]

Ik ben geen fan van ee mechanische TDI. De elektronica van de TDI zorgt er o.a. voor dat het koppel van de TDI bij lage toerentallen beperkt wordt. Dit is mogelijk gedaan om bij golf passat oid de motor en de versnellingsbak heel te houden.

Voilgens mij maak je hier toch een denkfout, het gaat er bij diesels toch om om bij zo weinig mogelijk toeren een zo'n hoog mogelijk koppel te hebben??? Als ik de grafieken van de tdi erop nakijk zie ik dat ook overal gebeuren en daar staan diesels bekent om, weinig toeren en veel koppel dus dit word zeker niet electronisch gesmoord, wat de electronica wel doet is zo zuinig mogelijk met brandstof om te gaan en zo goed mogelijk te presteren. Maar als je het volle vermogen van een tdi wil benutten zul je er gewoon een andere v-bak achter moeten hangen en anders ligt het gewoon aan beheersing van de rechter voet om het heel te houden.

[Voormalig lid 91]

Steven
Zelfs een 1.6 Td heeft al een voorziening om het koppel te verlagen bij toerentallen waar de turbo nog niet werkt. (LDA) Ook de elektronica doet dit, niet alleen om zuinig te rijden maar ook om roetuitstoot te verminderen. Zelf ben ik te weinig van de elektronische regeling om hier inhoudelijk over te discusieren. Een koppelbegrenzer zal er echter op moeten zitten om de roetuitstoot in de hand te houden. Dat de LDA een koppelbegrenzer is, valt te lezen in de Bosch boeken.

Een mechanische regeling zal nooit zo zuiver en goed werken als electronisch. mss dat daar dan ook het probleem bij ombouw ligt.

Mijn theorie dat Volkswagen al die electronica er niet voor niks in schroeft, zou daar iets van aan kunnen zijn? Ik begrijp dat dit voor een deel door milieuregels is ingegeven, maar sinds ik mij er wat in verdiept heb weet ik dat de regelcomputer ook het maximaal door de motor te leveren koppel electronisch begrenst. Combineer het weglaten van die regeling met een flink potente injectiepomp en je hebt een recept waarbij een motor zichzelf kapot kan draaien. Geef een motor bij laag toerental de volle mep brandstof voor de verstuivers en er sneuvelt bijvoorbeeld een zo licht mogelijk geconstrueerde drijfstang....

De toegepaste pompen zijn geschikt voor maximaal 25 kw per cilinder als een VE pomp wordt gebruikt. Aanpassing naar mechanisch kan bijvoorbeeld gebeuren door een JX pomp te voorzien van TDI terugslagkleppen. Ook zou een VP pomp mss kunnen worden uitgerust met een JX bovendeel. Feit is dat je idd te maken hebt met een voor de T3 en 1.9 TDi potente pomp.

[Steven]

Hoi Ad,

Ben ik benieuwd naar die voorziening bij de 1.6TD, het enige wat erop zit is een blowoff valve en die gaat pas open bij teveel druk dus als je turbo werkt. Bij geen werkende turbo heb je deze dus nog geen druk alleen vacuum door de zuigende werking dus ik ben benieuwd.

tbv de 1.9tdi:
En je egr klep word gebruikt om je motor sneller op bedrijfstemperatuur te hebben en die word ook bij de meeste tuners afgesloten om een betere verbranding te hebben en zijn vaak schoner dan met werkende egrklep

[Voormalig lid 91]

Steven
Zelfs een 1.6 Td heeft al een voorziening om het koppel te verlagen bij toerentallen waar de turbo nog niet werkt. (LDA) Ook de elektronica doet dit, niet alleen om zuinig te rijden maar ook om roetuitstoot te verminderen. Zelf ben ik te weinig van de elektronische regeling om hier inhoudelijk over te discusieren. Een koppelbegrenzer zal er echter op moeten zitten om de roetuitstoot in de hand te houden. Dat de LDA een koppelbegrenzer is, valt te lezen in de Bosch boeken.

Sorry Steven, je hebt een gedeelte gelezen voordat ik klaar was met schrijven

[Steven]

Maar een LDA komt ook pas in bij turbodruk en zou dus volgens jou redenering de hoeveelheid brandstof begrensen. Dus minder geven ipv meer.

Nu begin ik een beetje boekiezoek in de materie te geraken denk ik, Ga me er nog maar eens opnieuw in

[René]

Ik ben geen fan van ee mechanische TDI. De elektronica van de TDI zorgt er o.a. voor dat het koppel van de TDI bij lage toerentallen beperkt wordt. Dit is mogelijk gedaan om bij golf passat oid de motor en de versnellingsbak heel te houden.

De versnellingsbak van de T3 zal dit geweld bij lage toerentallen niet aan kunnen. Het koppel van de TDI ligt hoger als waar deze versnellingsbak voor geconstrueerd is. Bij een elektronisch geregelde TDI kan dit goed gaan een mechanische TDI levert hier extra risico op. Of het bij jouw versnellingsbak goed gaat is een gok, en zal mede afhangen van je rijstijl en de kwaliteit en manier van inbouw/ombouw.

Ha Ad,

Soms voel ik me gedwongen om op berichten te reageren, zo ook nu.

Een versnellingsbak trekt zich helemaal niets aan van welk type dieselmotor er achter hangt, als het koppel en vermogen gelijk zijn heeft hij evenveel pijn of de motor nu mechanisch of elekrtronisch aangestuurd wordt. Daarvoor maakt het dus totaal niets uit of die motor via A of B aangestuurd wordt. Er is dan ook geen risicoverhoging bij de keuze voor mechanisch aangedreven TDI's.

De keuze voor extra veel vermogen is wel recht evenredig te koppelen aan bakproblemen, zo zal een 90pk 1Z of AHU? TDI motor alles wel heel laten bij normaal gebruik. De 90pk TDI's lijkt mij voor een T3 bus/doka/enka al dan niet als camper uitgevoerd eigenlijk de meest betrouwbare weg om te gaan. Deze motoren trekken de bak niet stuk en hebben voldoende vermogen om goed mee te kunnen. Wel moeten ze ingebouwd worden zoals het TDI concept bedoeld is nl. met intercooler want die wordt nog wel eens vergeten uit kostenoverweging. Een mechanisch aangestuurde 90pk TDI doet niet onder voor een elektronisch aangestuurde evenknie wat betreft prestaties. Wat wel minder is is de motorloop en het brandstofverbruik. Ook zullen de milieueisen wat minder goed gehaald worden maar dit soort eisen en oudere auto's passen eigenlijk standaard niet zo goed bij elkaar.

De problemen gaan eigenlijk dus pas ontstaan als het vermogen boven de 90pk gaat komen bij de TDI-diesels!
De AFN motor haalt uit nagenoeg hetzelfde motorblok als de 1z (bij mijn weten zijn alleen de drijfstangen en de klepstelen ietsje dikker)nu ineens 110pk wat voornamelijk bewerkstelligd wordt door de gemonteerde variabele turbo en wat andere regeltechniek, nu blijkt juist deze variabele turbo heel lastig om mechanisch aan te sturen maar ook mechanisch kun je deze AFN(maar ook de 1z of AHU) makkelijk naar 110pk brengen maar dan wel zonder de variabele turbo waardoor het koppel niet over zo'n lang toerengebied zo hoog is. Je moet dan wel kiezen voor een type turbo, kleine turbo zal snel inkomen en bij lage toeren veel vermogen brengen maar zal bij hoge toeren afhaken. Grote turbo zal juist andersom werken, lage toeren doet hij niets maar bij hoge toeren zal hij beter en beter zijn werk gaan doen.
Voor een 110pk diesel geld dat de behaalde koppels zo hoog zijn dat de bak serieus op de proef gesteld wordt en onze oosterburen hebben gekscherend wel eens gezegd dat voor een AFN in je bus er al een reservebak op de schap klaar moet liggen dat zullen ze zeggen uit de ervaringen die er door de jaren heen opgedaan zijn.

Met tunen is er meer vermogen uit een diesel te halen en bij de TDI's is er net wat meer te bereiken als met de wervelkamerdiesels. Mechanisch is er volgens zeggen 170 a 180pk uit een 1.9TDI motor te halen welke het misschien in een gestript polootje nog wel even volhoud maar in mijn zware bus het waarschijnlijk nog geen 1000km vol zal houden. Ook elektronisch is er iets vergelijkbaars realiseerbaar met chippies e.d. maar ook daar zal die 1000km niet zo ver naast de waarheid zitten.
De versnellingsbak is van dit soort ombouwen meestal de dupe, wel is het zo dat zoals aangegeven het rijgedrag volledig bepaald hoe lang zaken als dit goed gaan. Als je het vermogen nooit afneemt zal de belasting ook niet echt groter zijn maar daar zit nu net het lastige punt.Veel geld uitgeven aan een ombouw om meer vermogen in je auto te krijgen en het dan nooit gebruiken past niet zo goed bij elkaar dus het zal wel ergens weer mis gaan

Ondanks dat ik met mijn mechanisch aangedreven 1z een cilinderkop probleem heb gehad denk ik nog steeds dat dit een serieus aantrekkelijk ombouw is vooral omdat het door een hobbyist tot een goed eind te brengen is. De ombouw is redelijk simpel en de prijs niet veel meer dan van een AAZ ombouw. Veel JX onderdelen zoals ophanging, spruitstukken, turbo, uitlaat e.d. zijn her te gebruiken waardoor de motor simpel in te bouwen is. Geen computer, geen sensoren, geen kabeltjes buiten de kabeltjes welke al in de motorruimte liggen dus ook dat is zo klaar.
Met mechanische dieselpomp is 90pk standaard maar 170pk kan dus ook net zoals voor de elektronisch aangestuurde diesels blijft alle tuning tuning en dus ook extra belasting van de motor cq bak.
Nadeel van mechanische diesel is de iets ruigere motorloop als hij koud is maar dat is niet anders dan alle diesels in de T3 bussen welke geen TDI zijn. Ook is het brandstof verbruik ietsje hoger omdat er niet bijgeregeld wordt zoals de elektronische variant dat doet.

Wat Ad aangeeft waar ik helemaal achter kan staan is dat de kwaliteit van de ombouw bepaald of je er gelukkig mee zult worden of niet en voor wat dat aangaat heb ik geen geloof meer in de "Specialist", die heeft me namelijk alleen maar heel veel geld gekost.
Dat wil dus niet zeggen dat het concept "Mechanische TDI" niet deugt, in tegendeel dus! Ik sta er nog steeds achter omdat dit concept het mogelijk maakt om TDI te rijden voor veel minder centen dan een vol elektronische ombouw omdat die laatste gewoon veel meer werkt is. Daarnaast zijn de problemen met de AFN motoren in een T3 natuurlijk ook talrijk te vinden op het internet en blijft het verhaal van Jean Louis Brion met zijn mechanische TDI welke probleemloos 500.000km draait en nog steeds goed loopt een bevestiging van het feit dat een goede ombouw ook goede recensies krijgt.

Verder blijft het natuurlijk "Van horen zeggen" bij veel opmerkingen omtrent de keuze voor mechanisch danwel elektronisch. De mensen die aangeven geen fan te zijn rijden geen mechanisch aangedreven TDI en kunnen er eigenlijk dan ook weinig over zeggen net zoals ik niet met een elektronisch aangestuurde TDI in mijn bus rijdt en daar dus eigenlijk ook geen goed vergelijk mee heb. Als ik het geld en de kennis van elektronika had gehad dan was het waarschijnlijk wel zo dat ik de ombouw elektronisch had gemaakt vanwege de voordelen welke dat heeft maar het feit dat het de helft duurder was maakte de keuze niet zo moeilijk.

Lang verhaal, dat weet ik maar enige nuance is wel op zijn plaats als iemand overweegt om een TDI in zijn bus te bouwen. Zo'n dure ombouw laten doen bij een bedrijf welke niet thuis geeft als het mis gaat zal ik niet aanraden, er zijn meer wegen naar Rome zullen we maar zeggen.

René

[Steven]

@ Rene



Dank u voor dit duidelijke verhaal.

[Voormalig lid 91]

Ze kunnen er dan een 1,9 tdi inbouwen die met intercooler 125 pk levert

Even terug naar de vraagsteller, en wat geknipt in het antwoord van René

De keuze voor extra veel vermogen is wel recht evenredig te koppelen aan bakproblemen, zo zal een 90pk TDI motor alles wel heel laten bij normaal gebruik. Voor een 110pk diesel geld dat de behaalde koppels zo hoog zijn dat de bak serieus op de proef gesteld wordt en onze oosterburen hebben gekscherend wel eens gezegd dat er al een reservebak op de schap klaar moet liggen dat zullen ze zeggen uit de ervaringen die er door de jaren heen opgedaan zijn.

Met tunen is er meer vermogen uit een diesel te halen en bij de TDI's is er net wat meer te bereiken
De versnellingsbak is van dit soort ombouwen (110pk en meer) meestal de dupe

Allereerst, een TDi zonder intercooler is geen TDi De intercoler maakt deel uit van het concept.

René geeft ook aan dat het brandstofverbruik bij een mechanische TDI hoger is als bij een elektronisch geregelde. Dit zou kunnen komen door teveel inspuiten voor de turbo geheel meeblaast, en net dát zou kunnen zorgen voor een pittig koppel bij lage toerentallen. Net bij lage toerentallen komt dit voor de versnellingsbak het hardste aan!

René
Sorry voor het rigoreuze knipwerk in je mooie betoog.

[René]

Steven
Zelfs een 1.6 Td heeft al een voorziening om het koppel te verlagen bij toerentallen waar de turbo nog niet werkt. (LDA) Ook de elektronica doet dit, niet alleen om zuinig te rijden maar ook om roetuitstoot te verminderen. Zelf ben ik te weinig van de elektronische regeling om hier inhoudelijk over te discusieren. Een koppelbegrenzer zal er echter op moeten zitten om de roetuitstoot in de hand te houden. Dat de LDA een koppelbegrenzer is, valt te lezen in de Bosch boeken.

Ha Ad,

Ja de LDA doorgronden is een lastige, dat heeft mij ook het nodige aan leeswerk gekost. Of mijn visie de juiste is weet ik ook voor de 100% zeker maar ik geef die visie toch maar even.

LDA = Ladedruckanreicherung oftewel verrijking van de brandstof bij turbodruk!

Gaat je turbo druk maken dan kan er door compressie meer lucht in een cilinder geperst worden en meer lucht in een cilinder maakt het mogelijk om meer diesel te verbranden vanwege meer zuurstof in die extra hoeveelheid lucht. (bij een intercooler geld hetzelfde fenomeen maar dan omdat koudere lucht beter gecomprimeerd kan worden en zo nog meer zuurstof zal bevatten dus nog meer diesel kunnen laten verbranden.)
Omdat er meer zuurstof in de cilinders komt kan er meer vermogen gemaakt worden door extra brandstof in te spuiten en precies dat doet de LDA op de dieselpomp, niets meer en niets minder.
De LDA wordt in de volksmond of garagetaal ook wel roetstop genoemd omdat hij bij afregeling ook doet. De hoeveelheid extra toegevoegde brandstof bepaald of de motor erg zal roeten tijdens het accelereren.
Jij noemt de LDA een koppelbegrenzer (ik lees graag een stukje waar Bosch deze voorziening zo noemt?) en die opmerking kan ik ook niet zo goed plaatsen?? Dat is volgens mij anderom redeneren?? Het koppel wordt niet begrenst door de LDA maar door de hoeveelheid zuurstof welke in een cilinder geperst kan worden, ga je bij je max aan zuurstof nog steeds meer diesel inspuiten dan zal dit niet verbranden en dus als roet uitgeblazen worden. Ja het koppel is wel lager als de LDA nog niets doet maar dat maakt het volgens mij nog geen Koppelbegrenzer??

René

[René]

Allereerst, een TDi zonder intercooler is geen TDi De intercoler maakt deel uit van het concept.

René geeft ook aan dat het brandstofverbruik bij een mechanische TDI hoger is als bij een elektronisch geregelde. Dit zou kunnen komen door teveel inspuiten voor de turbo geheel meeblaast, en net dát zou kunnen zorgen voor een pittig koppel bij lage toerentallen. Net bij lage toerentallen komt dit voor de versnellingsbak het hardste aan!

René
Sorry voor het rigoreuze knipwerk in je mooie betoog.

Ha Ad,

Ja, het hogere brandstofverbruik is er maar dat zal niet zo veel meer zijn hoor. De reden welke je daar voor geeft is ook niet onjuist maar je eraan gekoppelde conclusie over pittig koppel bij lage toerentallen is weer niet juist omdat deze extra hoeveelheid ingespoten diesel niet leidt tot meer vermogen omdat er doodeenvoudig te weinig zuurstof mee ingeblazen wordt om dit te kunnen verbranden. Je kieperd dus gewoon dure brandstof weg en blaast dat ook nog als roet het milieu in en daarmee noem ik dan ook de voor belangrijkste reden om zo'n ombouw alsnog elektronisch te zullen doen bij geld teveel en kennis op niveau
Dus geen hoger koppel en geen extra belasting voor een versnellingsbak.

De problemen voor een bak zitten vooral bovenaan de koppelkromme en die ligt in het middentoerengebied. De krachten worden daar echt veel groter dan van bijv. een benzinemotor en dan zijn de felle wisselingen nog de meest funeste belastingen deus op je gas gaan staan of het loslaten en weer opnieuw optrekken.

Eigenlijk zou een TDI met veel vermogen voozien moeten worden van een goede automaatbak

René

[Voormalig lid 91]

Ja, het hogere brandstofverbruik is er maar dat zal niet zo veel meer zijn hoor. De reden welke je daar voor geeft is ook niet onjuist maar je eraan gekoppelde conclusie over pittig koppel bij lage toerentallen is weer niet juist omdat deze extra hoeveelheid ingespoten diesel niet leidt tot meer vermogen omdat er doodeenvoudig te weinig zuurstof mee ingeblazen wordt om dit te kunnen verbranden.

hier lopen onze meningen een klein beetje uit elkaar René
ok, bij onvoldoende zuurstof krijg je niet meer vermogen. Hier ben ik het volmondig met je eens. Echter, doordat er meer brandstof wordt ingespoten is de zuurstof ook eerder opgebrand, en dit resulteerd wel degelijk in meer koppel.

wat je noemt als zwaarste belasting is het gas loslaten en weer intrappen. Door de spelingen in de bak zal dit aankomen als een flinke klap op de tandwielen en lagers. Vol gas wegrijden met een te rijk afgestelde TDI op een laag toerental (plankgas vanaf stationair) kan hetzelfde effekt teweeg brengen.

Steven en René
Jullie hebben leesvoer (PB)

Negative torque control
Negative torque control may be necessary in the case of engines which have black-smoke problems in the
lower speed range, or which must generate specific torque characteristics. Similarly, turbocharged engines also need negative torque control when the manifold-pressure compensator (LDA) has ceased to be effective. In this case, the fuel delivery is increased along with engine speed (Fig. 3).

[René]

hier lopen onze meningen een klein beetje uit elkaar René
ok, bij onvoldoende zuurstof krijg je niet meer vermogen. Hier ben ik het volmondig met je eens. Echter, doordat er meer brandstof wordt ingespoten is de zuurstof ook eerder opgebrand, en dit resulteerd wel degelijk in meer koppel.

wat je noemt als zwaarste belasting is het gas loslaten en weer intrappen. Door de spelingen in de bak zal dit aankomen als een flinke klap op de tandwielen en lagers. Vol gas wegrijden met een te rijk afgestelde TDI op een laag toerental (plankgas vanaf stationair) kan hetzelfde effekt teweeg brengen.

Steven en René
Jullie hebben leesvoer (PB)

Nu kan ik je niet meer volgen
Zuurstof eerder opgebrand dus een hoger koppel?? Ook al doet die verbranding er een jaar over het rendement zal niet hoger of lager worden omdat er niet meer zuurstof is om diesel te verbranden. Ook zal het rendement niet hoger zijn als de hoeveelheid zuurstof in lucht in een cilinder welke gecomprimeerd is sneller verbrand is zoals je zegt want juist de hoeveelheid zuurstof bepaald hoeveel diesel er verbrand kan worden en dus ook hoeveel koppel/vermogen er kan ontstaan in een dieselmotor.

Een te rijk afgesteld TDI levert m.i. bijna alleen extra rook en eigenlijk geen of nauwelijks hoger koppel dus zal niet hetzelfde effekt teweeg brengen zoals hetgeen ik benoemd heb.
Ja, er is een minimaal luchtoverschot bij een goed afgestelde diesel dus winst van een paar pk zal er wel inzetten maar zeker niet de 20pk welke de LDA door zijn funktie veroorzaakt.

Ik heb in je pomp informatie even het kopje LDA gelezen en helemaal nergens de opmerking van koppel reduceren gevonden?

René